Petit train

L’aventure du petit train en Mayenne (1900-1947)

Conférence et compte-rendu par David Foisneau, Médiateur du Patrimoine (Conseil Général de la Mayenne)

Si le tramway à vapeur a cessé de sillonner les routes du département de la Mayenne depuis plus de 50 ans, le souvenir de cette aventure ferroviaire demeure encore inscrit dans le paysage d’aujourd’hui (gare générale des tramways, ancien tracé reconverti en chemin routier, ponts de franchissement…). Les témoignages parfois truculents des plus anciens qui l’ont côtoyé raniment également, le temps du récit, une histoire certes marquante mais particulièrement brève.

En réalité, il faut distinguer le réseau d’intérêt général auxquelles appartiennent les grandes lignes qui irriguent le département de la Mayenne et les lignes dites d’intérêt local (tramway à vapeur) qui traversent les territoires ruraux. Le premier réseau, constitué en plus de 30 ans de l’arrivée du train à Laval (1855) à la création de la ligne Laval-Pouancé (1888) est gérée par la compagnie de l’Ouest. Il a permis de desservir les bourgades les plus peuplées du département pour garantir une exploitation économiquement viable. Certaines zones restent malgré tout à l’écart de ces nouvelles voies de communication modernes, tout particulièrement la zone du nord-ouest du département privilégiée dans les nouveaux projets départementaux.

En effet, porté par la promulgation d’une série de lois destinée à favoriser l’établissement de voies secondaires ou lignes d’intérêt local en France, le Conseil général de la Mayenne considère alors comme « une nécessité absolue de doter le département d’un réseau de tramway ». Il faudra attendre 1900-1901 pour que les trois lignes soit définitivement mises en service : Laval – Saint-Jean-sur-Erve (mai 1900), Landivy – Mayenne (août 1901), Laval – Landivy (décembre 1901). Le « petit train » ou « le tortillard » se caractérise avant tout par la volonté de réduire fortement les coûts de construction et d‘exploitation.

Conséquence : l’écartement de la voie est réduit à 1 mètre (voie métrique) contre 1,445 m affecté au grand réseau. Ce choix est considéré comme économique car il permet d’utiliser un matériel plus léger donc moins coûteux (locomotive, rail…). Cependant, la faiblesse de la puissance des moteurs utilisés et la qualité moindre du matériel condamne le petit train à une allure très modérée (15 à 20 km/h en vitesse d’exploitation). Ces contraintes techniques condamnent également le tracé du petit train à s’écarter souvent de la route dès que la déclivité de la pente semble trop élevée (au-delà de 35°/00) ou les virages trop serrés. Par exemple, à Vaiges, le tramway quitte la route principale pour éviter une pente trop forte et un virage trop prononcé. Il doit poursuivre son chemin sur un tracé indépendant percé à droite de l’église au milieu des champs non sans avoir au préalable détruit une maison.

La définition des tracés furent parfois longs à déterminer. Sur la ligne Laval-Landivy, les ambitions politiques de certains élus et maires des villages ont nourri de nombreuses propositions de lignes favorisant l’arrivée le petit train dans leur commune retardant ainsi constamment le projet définitif. Certains de ces projets ont parfois étaient revus à la baisse. La ligne au départ de Laval en direction de l’est devait initialement s’arrêter dans la petite localité de Blandouet. Deux arguments présidaient à cette décision : la volonté de se raccorder le plus près possible avec le réseau des Tramways de la Sarthe à Saint-Denis-d’Orques, terminus de la ligne provenant du Mans. Le projet de rattacher Blandouet à Sainte-Suzanne, petit cité touristique puis d’assurer une prolongation vers Evron a un temps été envisagé. Finalement, le terminus a été reporté 6 km plus au sud à Saint-Jean-sur-Erve.

De nos jours, un regard attentif permet de retrouver encore dans le paysage contemporain les vestiges qui accompagnaient les trois lignes du petit train en Mayenne. Le monument le plus emblématique demeure sans conteste la gare centrale devenue le Comité Départemental du Tourisme, avenue Robert Buron à Laval. Sa façade réalisée par Léopold Ridel, ancien dessinateur aux chemins de fer des Charentes rappelle les références des bâtiments de gare (horloges, localités de destination) mais s’en distingue par l’absence d’une architecture standardisée puisant notamment ses modèles dans l’art de la charpenterie de la fin du Moyen âge.

Les premières années d’exploitation du réseau CFDM (Chemins de Fer Départementaux de la Mayenne) s’avèrent vraisemblablement suffisamment efficaces pour envisager la constitution d‘un second réseau de tramways en Mayenne. 11 nouvelles lignes sont projetées en 1913 mais le contexte de la veille de la première guerre mondiale accentué par la réduction des subventions de l’État voue les ambitions du Conseil général à l’échec. Si l’âge d’or du petit train semble se situer dans les années qui précèdent 1914, son déclin est amorcé dans l’entre-guerre-deux guerres. Au cours des années 20, la commande d’un matériel roulant plus puissant et le remplacement progressivement des trains à vapeur par des autorails ne font que freiner un phénomène inexorable. Dans la décennie suivante, camions, voitures concurrencent fortement le tramway qui propose finalement un seul trajet aller-retour à l’occasion d’événements spécifiques (pèlerinages à Pontmain, journée détente à Montflours ou à l’étang de Barbé près de Laval). La ligne Laval – Saint-Jean-sur-Erve ferme en 1938 suivi la même année par la ligne Laval – Landivy. Seul le tronçon Saint-Baudelle-Gorron semble bénéficier d’un regain d’activité pendant l’Occupation en raison de la raréfaction des transports automobiles. Cependant, l’aventure du petit train en Mayenne s’achève définitivement en 1947.

Depuis plusieurs années, les grandes métropoles accueillent à nouveau le tramway mais à la différence de son ainé, il se révèle nettement plus performant. Le petit train de la Belle Époque appartient en réalité à une époque « où il faisait bon prendre son temps » comme en témoignent les d’articles de presse : les pannes répétées des locomotives obligeaient les passagers à poursuivre leur chemin…à pied quand il ne fallait pas pousser le train pour l’aider à redémarrer au milieu de la pente. La lenteur du tramway a également beaucoup marqué les contemporains. Un ancien d’usager raconte comment les enfants parvenaient à suivre aisément l’allure du convoi, monter sur la plate-forme des voitures, s’époumoner de vive voix avant de redescendre tout aussi facilement…